世界上曾經發生過無數令人感到悲痛的空難事件，2002年的華航空難事件曾經震驚了整個中國，華航空難也是近幾年最嚴重的空難事件，而歷史上還有比華航空難更加嚴重的，那就是特內里費空難，事故一共造成583人死亡，下面讓我們一起去看看特內里費空難事件的整個過程吧。

特內里費空難：

特內里費空難是指在1977年3月27日傍晚于西班牙北非外海自治屬地加那利群島的洛司羅迪歐機場發生的波音747跑道相撞事件。由于發生事故的兩架飛機都是滿載油料與人員的波音747大型客機，因此事件造成兩機上共有583人在“地獄之火”中喪生，其中，荷航飛機上的248人全部遇難，泛美航班上則有61人奇跡般得以生還。

特內里費空難過程：

下午4時左右洛司羅迪歐的塔臺收到拉斯帕爾馬斯方面的訊息，拉斯帕爾馬斯機場即將重新開場，因此各班機的組員也開始準備再次起飛的工作，但也在這同時，機場漸漸被大霧籠罩視線逐漸變差。由于PA1736班機上的乘客原本就沒有下機而是在原地等待，因此當目的機場重開時，他們理應擁有先起飛離場的優先順位。但是，就在飛機滑行到一半想要進入通往12號跑道的滑行道時，泛美的飛行員發現他們被體積巨大的KL4805擋住去路，在剩余路寬不足的情況下他們被迫得等待乘客都下機在機場中休息的KL4805重新進行登機手續準備妥當并離開等候區后，再尾隨升空。然而KL4805的機長卻又在此時做出了一個令人意想不到的決定，他決定在此地補充滿油料。這個操作大約還要花費35分鐘的時間。而此時KLM航班上的油料是完全夠用的。

由于風向的原因，飛機不能使用12跑道（順風）起飛，而要使用反向的30跑道（逆風），也就是12跑道的相反方向。但滑行道已被轉場的飛機停滿，起飛的飛機要沿12跑道方向滑行到30跑道頭，再轉個180度大彎，沿30跑道起飛。KL4805在16:56時呼叫塔臺請求滑行的允許，塔臺照準，除了KL4805外，塔臺方面也準許PA1736離開等候區，跟隨著前面的KLM客機在主跑道上滑行，并且指示他們在C3滑行道處轉彎離開主跑道。

由于洛斯羅迪歐機場是個小機場，要轉入C3滑行道必須轉一個148度的大彎，到前方還要再轉1個同樣的大彎這對小飛機很容易，但對波音747幾乎是不可能的，所以PA1736改為從前面的C4滑行道離開跑道。30跑道頭旁鋪了水泥地，KL4805可以利用這塊地皮轉彎。KL4805在快滑行到30號跑道起點附近的等待區過程中曾和塔臺聯絡，當時塔臺給予的指令是“OK，請在跑道末端180度回轉，并且回報準備已就緒，等待空管許可”。

事發當時該機場的霧非常重，無論是機場塔臺還是泛美與KLM的飛行員，三方之間都無法看見對方的動態，再加上該機場的跑道中yang燈故障又無地面雷達設備，無疑是火上加油。 KL4805在抵達30號跑道的起跑點后，副機長曾用無線電呼叫塔臺征詢航管許可，塔臺人員許可了“起飛后經P導航點，左轉航向90度……”當時荷航規定，機師長時間飛行必須有另外三名機師換班，否則會面臨被吊銷執照，由于轉降洛司羅迪歐機場耽誤了好幾個小時，處于極大壓力下的KLM機長急于起飛，不然就必須等待另一組機組從阿姆斯特丹的荷航總部前來換班。

這使他誤解了塔臺人員的話，以為他們已經授權起飛，沒等副機長復述，就說“We are taking off”（我們正在起飛），當時塔臺人員沒聽清楚副機長濃厚的荷蘭口音英文到底是說“我們在起飛點”（We are at take off）還是“我們正在起飛”（We are taking off），因此回答“好的，待命起飛，我們會通知你！”（OK .... Standby for takeoff .... We will call you!）卻不料無線電訊的后半段正好被泛美副機長回報“我們還在跑道上滑行！”（We are still taxiing down the runway!）的訊號給蓋臺，結果KLM的機組人員只聽到塔臺說的“OK”卻沒聽到后半段的對話，否則KLM機長就會中斷起飛，避免這場悲劇。

雖然荷航的飛航工程師曾質疑過這是否是塔臺方面已經授權起飛，但此時非常焦躁的機長忽略了其警告。 17:03時泛美的機長最后一次與塔臺回報他們正在跑道上滑行后不久，此時泛美航空747的機長因為飛機不能轉入C3滑行道已經錯過道口，正在他們快要接近C4滑行道口時，副機長突然注意到跑道遠方有KLM客機的降落燈。起初他們以為那時KLM正在靜止狀態等候起飛，但仔細一看卻發現降落燈正在晃動，KL4805其實在奔馳狀態。泛美的副機長大聲呼叫機長將飛機駛離主跑道，機長也立刻全速推進讓飛機沖進跑道旁的草皮上，但為時已晚。

雖然另一頭KLM的機長在見到前方橫在跑道上的泛美客機后，很盡力地讓飛機側翻爬升，起飛攻角之大甚至讓機尾在跑道地面上刮出一個3尺長的深溝，但仍然無法挽救大局。荷航客機在距離泛美客機約100米以內之處離開地面，雖然鼻輪成功通過泛美客機上方，但引擎、機身下半部與主輪仍舊以約140節（260公里/小時）的速度與泛美客機右上部機身相撞，并撕裂泛美客機中段部分（從機翼上通過），荷航客機的右側引擎則撞擊了泛美客機駕駛艙后的上半部機身。荷航客機雖仍保持飛行狀態，但由于撞擊的影響，使得左側外引擎被扯落，大量的碎片被左側內引擎吸入，并破壞了機翼。

荷航客機隨即失速、激烈翻滾，掃過泛美客機的機身中段后繼續爬升了100尺左右，失控墜落在400米外的地面上，爆炸焚毀（根據事后的調查發現，荷航客機為了節省再落地加油的時間而將油箱加滿，增加了許多重量）。而被劇烈撞擊的泛美客機則在瞬間爆出大火，整架飛機斷成好幾塊，只有左翼與機尾在事件后保留大致的模樣。事故發生后，機場塔臺的空管人員一度只聽見爆炸聲卻不知道發生何故，以為機場遇到炸彈襲擊。直到另一架在機場上方盤旋的班機通知塔臺稱他們隱約發現跑道上有火光和濃煙時，空管人員才得知事件的嚴重。同樣由于濃霧，消防人員在發現荷航客機時一度不知道幾百米外就有另一架飛機也在燃燒，直到20分鐘后才過去搶救。

特內里費空難原因分析：

1.荷航的機長在沒得到空中交通管制許可確認的情況下強行起飛；

2.荷航的機長在聽到泛美機組報告還在跑道上滑行時，沒有及時中止起飛操作；

3.當荷航的飛航工程師對泛美航班是否已經讓出主跑道而向機長提出質疑時，荷航的機長貿然作出了肯定的判斷；

4.無線電通訊問題，當一機組同另一機組以及塔臺同時通話時，發生通訊中斷現象；

5.荷航航班副機長在同塔臺的通話中使用了不標準的用詞方法；

6.天氣問題，大霧影響視線，以致兩架客機的駕駛反應時間受到影響。